日前，长城汽车（601633.SH）发布2025年半年度报告，报告期内实现营收923.35亿元，同比增长0.99%；实现归母净利润63.37亿元，同比下降10.21%。长城同期累计销售新车56.89万辆，同比仅增长2.52%。
（图源：长城财报）
利润收缩并非毫无征兆。曾经作为销量支柱的哈弗和坦克品牌增长明显放缓：哈弗上半年销量32.1万辆，同比仅增7.24%；坦克品牌则销售10.37万辆，同比下滑10.67%。
真正带来利润结构变化的，是定位中高端的魏牌。该品牌上半年销量3.4万辆，同比大幅增长73.62%，正在成为长城利润体系中越来越重要的一部分。
长城在财报中将利润波动归因于“新产品周期开启”所带来的投入增加，包括构建直连用户的新渠道模式，以及新车型、新技术的宣传和品牌提升。
换句话说，眼下利润的回调，更像是长城为战略转型主动支付的“成本”。
这一“成本”直接体现在财务报表中。今年上半年，长城汽车的销售支出达50.36亿元，同比大幅攀升63.31%；研发支出42.39亿元，同比微增1.21%。销售费用增速远高于研发，显示出长城正将更多资源投向市场拓展和品牌建设。
市场对长城下半年的期待不低。多份研报指出，长城汽车高端化及出海战略有望开启新周期。
今年是长城汽车成立35周年，但其面临的危机十分明确。在传统自主品牌阵营中，长城与比亚迪、吉利在销量和利润规模上的差距正在持续扩大，更关键的是，其在新能源转型节奏上已明显滞后。
这种差距直接体现在销量与新能源渗透率上。比亚迪同期的销量达到214.6万辆，同比增长33.04%；吉利汽车的销量达到140.9万辆，同比增势达47%；从新能源渗透率来看，上半年，吉利的新能源渗透率已经达到51.5%，而长城仅为28.2%。
事实上，长城的新能源转型步伐早在几年前就已显犹豫。2023年，李瑞峰曾在接受采访时坦言：“长城新能源转型慢了半拍，大多数指的欧拉。”欧拉一度错失发展窗口，在过去两年中市场声量明显减弱，这也拖累了长城整体电动化进程。
如今，承担长城新能源转型使命的，仍主要是欧拉与魏牌两大品牌。今年下半年，长城也为欧拉规划了两款新品，试图重新激活市场追赶快节奏。
而在产品之外，长城也正试图从更底层的产业架构中寻找突破口。在日前长城举办的35周年媒体开放日上，长城汽车首次系统对外展示了其在智能与新能源领域深度布局的全产业链能力。
以感知领域为例，长城旗下智能驾驶子公司睿博感知已在保定建成新工厂，年产能规划达百万级别，可覆盖激光雷达和摄像头等传感器的大规模装车需求。
目前，其自研的激光雷达与800万像素高清摄像头等产品，已成功配套哈弗、枭龙、魏牌等多款主力车型，标志着长城在感知硬件领域已实现从研发到量产的全链条闭环。
在电池领域，长城投资的蜂巢能源在今年推出了多款电池产品，包括越野电池、蜂行短刀电池、商用车远路电池、HEV电池，均与长城的汽车产品体系相匹配。
在多能源路线上，长城持续押注氢能。未势能源已发布第二代氢燃料电池系统，目前主要在商用车领域使用。尽管当前氢能业务尚未大规模贡献利润，但长城试图通过前瞻布局，在未来政策与基础设施成熟时抢占先机。
"每天进步一点点"曾是长城汽车深入人心的口号，但在当前激烈淘汰赛的中国汽车市场中，这样的节奏可能已远远不够。
眼下，长城面临的挑战清晰而迫切：一方面，它在销量和新能源渗透率上已被比亚迪、吉利拉开明显差距，传统燃油基盘承受着双重挤压；另一方面，长城在智能驾驶、氢能等领域的全产业链布局虽已展开，但仍处于投入期，尚未形成显著的业绩贡献。
真正的考验在于，长城能否在稳住基本盘的同时股票配资炒股交流，尽快推动高附加值的新车型与新技术接棒盈利，比如下半年即将上市的坦克智驾版车型以及魏牌高山7等车型。
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